jueves, 28 de abril de 2016

Breve recuento de la Cota Mil

Interesante cronología de la Cota Mil o Av Boyacá, especialmente para estudiantes de Arquitectura y Urbanismo.

"Ya en el último decenio del período correspondiente al gobierno del general Juan Vicente Gómez, el crecimiento de Caracas experimentaba una fuerza centrífuga que había dado lugar a la aparición de urbanizaciones hacia el este, y al rápido desarrollo de núcleos urbanos, como los de San Agustín y El Conde, (1927) de allí los decretos sobre el ensanche de Caracas. 

Durante el régimen del general Eleazar López Contreras, se hizo manifiesto que era indispensable ordenar ese crecimiento; necesidad que movió al gobernador Elbano Mibelli, no solo a crear la Dirección de Urbanismo del Distrito Federal, sino a contratar los servicios de afamados técnicos extranjeros para racionalizar y someter a un patrón tecnológico  las fuerzas poco ordenadas que invadían la extensión del valle. En abril de 1938, firma del Gobernador un contrato con los arquitectos y urbanistas Henri Prost, Jacques Lambert, Maurice Rotival y el joven Wegenstein, para que se formara un plan monumental de Caracas, que sería el origen del primer plano regulador de la ciudad. Prost, era el hombre de la fama, bien ganada en el reordenamiento y ornato de Marrakesh, Fez, Rabat, Casablanca y otras ciudades del norte africano; y Lambert y Rotival, fueron los hombres del trabajo de campo y de la presencia física; pero como el último fue el más constante, y volvió al país en épocas posteriores para modificar y adaptar el plan original, el proyecto se conoce como "Plan Rotival".
En este trabajo se establece la construcción de:"La carretera al pie del Avila (que) parte de la entrada a "El Retiro", en Catia, asciende con una pendiente aproximada del 6%, pasando al sur del Manicomio, y continúa hacia la Puerta de Caracas, donde se unirá con la Calle Sur 10. Continúa hacia el Este, pasando al norte de Sarría, Campo de Tiro, Maripérez, para llegar a la urbanización San Rafael al norte de La Florida". Y al referirse a la avenida central, primera idea de la avenida Bolívar, explica que la mencionada anteriormente; "Está destinada a unir toda la región del Avila entre Maripérez y el Country Club, y también las futuras urbanizaciones del este..." Más adelante, al referirse a otra vía, asienta que ésta ha de "..Unirse con la carretera que bordea el Avila y formar con ella una vía de Circunvalación que será, sin duda, una de las más interesantes vías turísticas de la ciudad".

 Si debemos dar los nombres de algunos venezolanos, se tiene por cierto que Carlos Guinand, el creador de Pro Patria, había sugerido a Mibelli la elaboración del Plan para Caracas. Los ingenieros Guillermo Pardo Soublette y Leopoldo Martínez Olavarría, como director de Urbanismo, el uno, e ingeniero Municipal, el otro, tuvieron una activa participación en la elaboración del histórico trabajo de planificación.

No conocemos otro antecedente de esta iniciativa, que no sea el del camino-cortafuego abierto entre Coticita y Petare, ideado pocos años antes, en el mismo tiempo de Eleazar López Contreras; trabajo, orientado más a la prevención de incendios y a la conservación del cerro, que a resolver un problema de vialidad.

El Plan Rotivial,[sic] ambicioso, sobre todo en sus aspectos monumentales, pero que preveía solamente para una población que no habría de superar el millón de habitantes, dio coherencia al pensamiento de nuestros arquitectos y creó reglas de juego que vinieron a ser obvias y tácitas, manteniendo una saludable continuidad en la construcción de estructuras a lo largo de más de medio siglo. De allí el concepto de eje horizontal que se concretó en la avenida Bolívar, y el acatamiento del proyecto de una gran vía a media falta o media montaña, que a más de servir de bella cornisa para la contemplación paisajística, aliviaría el  tránsito automotor al absolver 20% de la circulación.
La maduración de este último concepto dio lugar, primero, a la Cota 905, y mucho más tarde a la Cota Mil. Los urbanizadores de San Bernardino, adelantándose a la gran obra oficial denominaron "Cota Mil#, a su avenida más elevada, continuación de la "Juan Germán Roscio", la cual recorre un pequeño trecho paralelo con la obra actual (R. Valery). 

El Gobierno trabaja activamente en el plan de la Cota Mil en 1951, y al año siguiente se intensificaron los estudios y levantamientos (Memoria de la Gobernación 1951-1952) con tal intensidad, que la Primera Convención Nacional de Conservación Urbana, reunida aquel año, recomendó  a la Gobernación del Distrito Federal: "...que en los estudios que se llevan a cabo en relación con la construcción de la avenida proyectada sobre la Cota Mil,  se extremen las previsiones que requiere la buena conservación de la falta del Avila". También recomendó en esa oportunidad, al Ejecutivo Federal, que se declarara Parque Nacional a las serranías del Avila, en sus vertientes norte y sur, incluyendo el Pico Naiguatá.
Ya estaban construidos a la Cota 905 (1953) y el Teleférico del Avila (1956) por lo que se ansiaba aún con más urgencia la avenida de la Cota  Mil, cuyo proyecto marchaba a paso tan lento, que la Comisión Asesora de ORNATO Y Mejoramiento de Caracas, acordó en 1958, proceder a la ejecución de las obras de vialidad proyectadas en la periferia y zonas no centrales del área metropolitana, especialmente, la construcción de la Cota Mil.
En realidad ya en 1956 (MOP 1956) se habían abierto mil trescientos metros de la Cota, pero en aquella pequeña intervención, porción mínima de obra tan extensa y ambiciosa. 


A partir de entonces se desarrolla ante los ojos de las generaciones presentes la magnífica obra de vialidad que, acorde con las previsiones, sirvió de notable alivio al congestionamiento del tránsito citadino. En seguida se procedió a la apertura del segundo sector, entre La Castellana y El Marqués, con los distribuidores correspondientes a estos puntos y a Los Chorros, Altamira y Sebucán, inaugurado en agosto de 1962. Papel preponderante en la ejecución del trabajo tuvo Luís Olivares, cabeza del grupo; y aunque sea asunto de arquitectos e ingenieros, debemos anotar que se realizaron verdaderos alardes en la ingeniería de construcción de carreteras al levantar el viaducto de Altamira con inmensas vigas prefabricadas y postensadas de 45 metros de largo y 80 toneladas de peso. Por sus dimensiones tuvieron que ser fabricadas en el lugar y puestas en su sitio por una técnica de rodamiento; dos de estas vigas formaban cada tramo que medía 90 metros, de los cuales se montaron cinco. En Los Chorros se utilizó una técnica alemana distinta, "al aire", sin soportes, con enormes columnas en los extremos".

El último tramo construido, corresponde al sector que une San Bernardino con la avenida Baralt, facilidad que permite el acceso al viejo casco de la ciudad, desde las lejanas urbanizaciones del este, con una rapidez admirable. Igual ocurre con el desplazamiento en sentido contrario.

No obstante, el que ha debido ser el primero, según el Plan Rotival, al unir Sarría y Maripérez, pasando por la Puerta de Caracas, con Catia y la vía hacia Las Guaira, no ha podido ser construido. Los planos y proyectos comenzados en 1957," están ya concluidos desde 1970 (Construcción N° 195)." pero razones de diversas índole han inmovilizado la voluntad de los urbanistas y gobernantes que se hallaron de frente a la oposición de muchos propietarios de viviendas en áreas densamente pobladas del noreste de la ciudad.

La cota Mil, concebida como una solución de vitalidad, cumple de paso con sus dos funciones trascendentales; en primer lugar forma en cinturón de concreto y acero que pone límite a quienes pretenden construir en las faldas de la serranía, y en segundo término hace las funciones de un amplio y extenso primer contrafuego que juega papel decisivo en la conservación del Parque Nacional del Avila, de la cual en su límite natural hacia el sur.

Este importante puesto que ocupa la Cota Mil en la conservación del cerro al que ciñe en sus estribaciones, creando a la vez una barrera contra el ataque de piromaníacos que han de quedar de inmediato a la vista del público y expuestos a una rápida respuesta de las autoridades conservacionistas, no podrá tenerse de ninguna manera como de segunda categoría. El examen de la trascendencia de este servicio lleva a la revisión de los medios que ha utilizado la ciudad, desde sus orígenes, para mantener y conservar esa fuente de recreación, de salud y de grandeza que es nuestra montaña Avila.
Fuente: Crónica de Caracas #88
(1997-1998)

9 comentarios:

  1. El primer tramo concluido de la Cota Mil fue el comprendido entre el distribuidor La Florida -construido más tarde como lo conocemos hoy en día- y Mariperez, con doble altura, dos canales de circulación en cada sentido más hombrillos e isla central. Fue rectificado para unificar criterios cuando la Cota Mil fue extendida hacia San Bernardino y La Castellana. En 1959, cada mañana sobre las nueve horas, la recorría en sentido este-oeste, la caravana presidencial por el traslado del presidente Rómulo Betancourt a Miraflores desde la quinta Los Nuñez, en Altamira, residencia presidencial de entonces. Por el este, la conexión era con el final de la avenida Los Pinos (La Florida) y en el extremo oeste del primer tramo, la avenida principal de Maripérez (rebautizado por entonces como Avenida César Augusto Sandino) y entrada a la estación del teleférico.

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  2. Lástima el señor Shael no indica las fechas en que se construye ese primer tramo Florida/ Mariperez. No la conocí hasta, creo, 1958 cuando cinco chicos "inauguramos" el tramo San Bernardino/ Florida. Y hubiese traído paz a mi alma el saber en que fecha aproximada hicimos esa travesura.

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    1. En el texto publicado por María aparece como fecha 1956, según fuente del MOP.

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    2. En el texto publicado por María aparece como fecha 1956, según fuente del MOP.

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  3. Maria Filomena Sigillo Gianetto, pienso esta historia no solo interesará a los estudiantes de arquitectura asi como a los pichones de ingeniero civil. Tambien hay otras categorías: aquellos que casi fueron atropellados por la Cota, obra que se pensaba nunca se iba a construír y un buen dia se encontraron sin casa porque había sido expropiada o simplemente los dejaron sin jardines o con un ruido enloquecedor "en la pata de la oreja". O a quienes dia a dia la usamos para ir desde El Marqués a cualquier parte de Caracas

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    1. Así es, es del interés de muchos, quizás debí utilizar más el termino "dedicatoria". Ciertamente existió un proceso de expropiación, mi padre fue uno de los afectados por la zona de Sabana del Blanco, cuando construyeron el tramo de la Av Baralt. Pero todo fue realizado ) por lo menos en su caso) conforme a la Ley y le fue pagado el justo precio.

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  4. Vivía en El Marqués cuando se construía ese tramo, tendría 10 años y me iba con una motillo por las obras creo que hasta Los Chorros, aunque no me acuerdo bien, recuerdo el movimiento de tierras, los operarios, la maquinaria, y las vistas sobre Caracas. No existía La Urbina más allá de El Marqués, o por lo menos no estaba comunicado

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  5. El tramo de la cota mil de San Bernardino al La Castellana se inauguró en el año 1968 ó 1969

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